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Podcast: Programa del Motor: AutoFM
Episode:

El absurdo de la V16 en camiones y las lecciones de "superhombres" lesionados
Category: Sports & Recreation
Duration: 00:45:15
Publish Date: 2026-01-17 05:00:00
Description: En la recta final del Rally Dakar 2026, la sección de Seguridad Vial de AutoFM ha puesto sobre la mesa las incoherencias normativas que enfrentamos en España. A través de la experiencia en el desierto y los testimonios de profesionales del rescate, desgranamos por qué la tecnología no siempre es la solución si no hay una base técnica sólida. La V16 en vehículos pesados: Una norma redactada "de risa" Uno de los puntos más polémicos tratados ha sido la obligatoriedad de la baliza V16 según el tipo de vehículo. José Lagunar aclara que, mientras para las motocicletas es solo una recomendación, para los camiones es estrictamente obligatoria desde el 1 de enero de 2026. Sin embargo, la aplicación técnica roza el absurdo. La ley exige que la baliza se coloque en el punto más alto posible del vehículo. El dilema del camionero: En camiones carrozados que superan los 3 metros de altura, el techo suele ser de fibra de vidrio. El imán de la V16 no pega en la fibra y, para llegar allí arriba, el conductor necesitaría una escalera homologada, algo que no contempla la DGT. El "suelo" como solución: Ante la imposibilidad física, muchos terminan poniéndola en el suelo o sobre el eje trasero. La reivindicación de la señal V2: José recuerda que los tractores y maquinaria agrícola ya usan la señal V2 (el rotativo naranja de alta potencia). Este sistema, que se alimenta de la batería del vehículo y no tiene límites de tiempo, es infinitamente más visible que la "chapuza" de la V16, que a plena luz del día resulta imperceptible hasta estar a escasos metros. Las sombras de la DGT 3.0 y el retraso informativo La gran promesa de la V16 es su conectividad con la plataforma DGT 3.0, pero el equipo de AutoFM ha documentado fallos graves en el sistema. Avisos fantasma: Alex y Rubén relataron cómo los paneles luminosos de la carretera advertían de un "vehículo detenido" a 1.300 metros, pero al llegar al punto, no había absolutamente nada. La falta de conexión directa: José explica que la señal no va directamente del coche a la DGT. Pasa por servidores de terceros y filtros opacos que generan un retraso temporal. Esto provoca que un coche pueda llevar minutos tirado sin que el sistema lo registre, o que el aviso persista cuando el coche ya ha sido retirado por la grúa. ️ ¿Por qué el triángulo salva más vidas que una luz? Frente al discurso oficial que jubila a los triángulos de preseñalización, AutoFM rescata el testimonio de profesionales como Iván, un gruista zamorano con décadas de experiencia en rescate. Su relato es demoledor: "Todos los años veo entre 10 y 20 casos en los que el triángulo salva la vida a alguien. Hay conductores 'empanados' que solo reaccionan cuando atropellan físicamente el triángulo. Ese impacto sonoro y táctil es lo que les hace frenar antes de llevarse por delante a la grúa o al operario". El triángulo no gasta pilas, tiene autonomía infinita y ofrece una preseñalización física que una luz en el techo (que no se ve tras una curva o un cambio de rasante) jamás podrá igualar. ️ Biomecánica y Airbags: El caso de Daniel Sanders La competición en el Dakar nos deja imágenes impactantes, como la del piloto Daniel Sanders corriendo con una fractura de clavícula y de esternón. Un oyente planteó una duda técnica: ¿Es peligroso que salte el airbag teniendo el esternón roto? José Lagunar admite que la ciencia de la biomecánica del impacto en motos está a años luz de la de los coches. En un coche, la posición de los dummies es controlada; en una moto, el piloto puede salir proyectado en cualquier dirección. Diferencia de equipación: El Dakar requiere protecciones específicas de off-road (petos rígidos) para evitar perforaciones de pulmón o golpes con el manillar, mientras que en asfalto se busca protección contra la abrasión (cuero). El riesgo de conducir lesionado: Lagunar es tajante. Un profesional en un entorno controlado puede decidir jugarse la vida, pero un civil nunca debe conducir lesionado. Estar escayolado o con un hueso roto merma las facultades para reaccionar al 100% en una emergencia, poniendo en riesgo la convivencia y la seguridad del resto de usuarios. La peligrosidad de las velocidades reducidas Finalmente, el episodio abordó el peligro de circular por debajo de los límites mínimos en autovía (velocidad anormalmente reducida). El ahorro extremo en eléctricos: Conductores que circulan a 80 o 90 km/h en vías de 120 para estirar la autonomía generan un riesgo alto de alcance. El factor tacógrafo: Un camión que frena por un coche lento pierde una inercia que le cuesta dinero y tiempo. Debido a las estrictas horas de conducción, un simple retraso puede obligar a un camionero a dormir en una gasolinera a pocos kilómetros de su casa. Consejo de José Lagunar: "Si tienes que ir a 80 por una autovía, plantéate si el estado de tu coche o de la vía te permiten estar ahí. La seguridad vial es adecuarse al flujo de la mayoría".
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