Ramiro Aurín detalla los problemas que lastran la seguridad de los trenes en España

El ingeniero de Caminos y director del 'Periódico de la ingeniería', Ramiro Aurín, ha desgranado en el programa 'Herrera en COPE' las claves del deficiente mantenimiento del sistema ferroviario español. Durante una entrevista con Jorge Bustos, Aurín ha señalado cuatro puntos críticos que, según los propios técnicos de Adif, están detrás de la actual crisis de puntualidad y seguridad, descartando que el problema resida en la liberalización del sector.

Uno de los principales obstáculos es que las ventanas temporales para el mantenimiento son excesivamente reducidas. Ramiro Aurín ha explicado que, a diferencia de otros países europeos con alta intensidad ferroviaria, en España el poco tiempo disponible entre el último y el primer tren del día limita las reparaciones. "Necesitas para hacer un mantenimiento correcto, que no estaba siendo correcto, tener muchas máquinas para hacer eso en poco tiempo, o tener las que tienes y tener más tiempo", ha afirmado.

A la falta de tiempo se suma la dificultad para homologar la maquinaria necesaria. Aurín ha denunciado que la Agencia de Seguridad Ferroviaria tarda hasta tres años en aprobar máquinas de mantenimiento que son idénticas a otras ya en funcionamiento. Esta situación mantiene paradas inversiones millonarias en equipos cruciales como auscultadores y bateadoras, según le han transmitido fuentes de Adif.

La burocracia también es un factor paralizante. El ingeniero ha revelado que pueden pasar hasta 18 meses desde que los técnicos detectan una anomalía en la vía hasta que se contrata su reparación. Aurín lo ha comparado con una detección médica: "Imagínense que van al médico y les dicen que puede ser que tenga usted un cáncer [...] y las pruebas resulta que tardan 18 meses, pues bueno, esperemos que no lo tenga usted, porque a lo mejor se muere".

El cuarto problema reside en los bajos precios que Adif ofrece en las licitaciones, que desincentivan a las empresas a presentarse. Según Aurín, las tarifas no se han recuperado desde que se bajaron en 2016, lo que provoca que los concursos queden desiertos o se realicen "trampas al solitario". A su juicio, esta rigidez no ha servido para contener la corrupción, como demuestran los hechos.

El ingeniero también ha rebatido el argumento del ministro Óscar Puente sobre la liberalización y el aumento de tráfico. Ha asegurado que la red española no está sobrecargada si se compara con tramos como el París-Lyon, que soporta el triple de trenes diarios con una infraestructura similar. "No es un problema de volumen. Nuestra red tiene más capacidad de carga [...] con el mantenimiento adecuado, claro", ha sentenciado.

En este sentido, ha recordado una frase de Iñaki Barrón, presidente de la comisión de investigación de accidentes ferroviarios: "los mantenimientos no se inauguran", para explicar por qué los políticos no priorizan estas inversiones. Aurín ha añadido que, al igual que el alcantarillado, son obras "que se entierran" y no dan rédito político inmediato.

Finalmente, sobre la polémica del "suflé emocional" que el ministro atribuyó a los maquinistas, Aurín ha defendido al colectivo. Considera que no se han vuelto "más sensibles", sino que están reportando de nuevo incidencias que llevaban meses denunciando sin que se les hiciera caso. "Yo creo que esos veintiuno no eran nuevos, sino que eran cosas que a lo mejor venían reportando y no le habían hecho ni puñetero caso", ha concluido.